自京至津只用32分钟
上午8时56分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行32分钟后，于9时28分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。
在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。
列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”
[未来展望]
力求车轮、车轴4年左右实现国产化
张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。
全程120公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于70元，二等车厢票价不高于60元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”
目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？
张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”
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