印度制造还威胁不到中国制造
NANO，这款“全球最廉价汽车”是一款四门、五座、发动机排量仅0．62升的轻便车，时速最高能达到104～105公里。售价只有10万卢比，约合2500美元，1．8万元人民币。
发改委一位官员告诉记者，按照塔塔对外发布的NANO达到的排放、安全、节能标准，以及它所公布的价格，中国的汽车制造商，甚至欧美的汽车企业，也无法做出如此低成本的车型。“塔塔如何能够做出这样一款性价比的产品，非常值得关注。”
为找到成本节省的新创意，NANO车的供应商从一开始就参与到设计过程中来。博世公司删除了其发动机控制模块1000个功能元件中的700个。
在设计阶段中，印度的发动机和汽缸头铸造商Rico公司对塔塔提出了有关发动机尺寸的建议。《美国汽车新闻》中国分社社长魏爱莉认为，跨国公司将会进一步降低采购成本，塔塔给中国供应商带来压力。
“印度制造对中国制造的威胁被扩大了。”詹宏钰认为，“印度制造与中国制造的差距还很大。印度制造目前满足国内的需求还不够。印度汽车市场与中国有很大的不同，印度汽车不一定适合中国市场。”
CSM大中华区汽车市场预测总监张豫也认为，至少十年之内，塔塔汽车不会对中国汽车造成威胁。“双方的产品没有重合，NANO并不适合中国市场，而且世界上绝大多数市场对于低端微型车的需求量是非常有限的。”
中国市场经过多年的培育，汽车市场的需求以及技术、管理等方面的成熟度，印度汽车短期之内是无法超越。印度具备英语的语言优势，人才储备上的优势也仅限于金融、软件等方面。但是在工业化人才方面与中国的差距还很大。
比亚迪汽车公司总经理夏治冰认为，从人才、市场及成熟度三个方面来看，“印度制造”短期对“中国制造”还不会形成威胁。但塔塔汽车的执着是值得尊敬的，它真正的威胁来自于未来。
发改委的一位官员认为，塔塔汽车有一个非常重要的意义，那就是印度企业对于小型车的关注程度比国内汽车企业高，国内还没有企业制订出如此小型汽车的发展方案。
“四大金砖国家，中国、俄罗斯、印度、巴西的汽车工业，是不是应该走一条不同于发达国家已经走过的路径，印度塔塔提供了一种新的思路。针对中国市场的多层次性，是不是也可以在中国广大的农村市场推广这样一款取代摩托车的车型。”
第三条道路来自市场
不同于日韩对于汽车产业的高度保护，印度汽车市场于2001年对外开放，2007年迎来了跨国公司投资的高潮。因此有业内人士评价，“印度正准备承接产业链转移的第四次浪潮。”
不同于巴西汽车工业对于外资的过分依赖，完全独资的“塔塔汽车”坚定地扛起印度制造的大旗。“塔塔汽车目前在印度仅与菲亚特进行合作，而不是合资。”詹宏钰告诉记者。
汽车产业已经是印度经济发展的重中之重，印度《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》提出，2016年印度将成为亚洲汽车及零部件设计与制造的强国之一，印度汽车工业总产值将达1450亿美元。
印度市场是高度开放的资本主义市场经济模式。“目前印度的大街上，本田、现代和塔塔的汽车是最多的。”詹认为印度政府的力量远没有中国政府的强势。
不依赖于国家的保护和外资的投入，印度汽车产业发展更多地依赖于印度企业本身。“印度汽车很可能走出不同于日韩、巴西的第三条成功发展道路。”中国汽车技术研究中心分析人士认为，
塔塔汽车公司是印度最大的综合性汽车公司、成立于1945年，年营业额高达20亿美元。占有印度商用车市场59%的份额。1954年，塔塔与奔驰进行合作，1969年能够独立设计出自己的产品。1999年，塔塔进入乘用车领域，在这一市场的占有率为17%左右，最知名的是其自主开发设计的Indica和Indigo系列产品。
塔塔虽然没有全系列的产品，但是作为一个高度自主的企业，塔塔汽车将主流产品控制在自己的手里，在低端汽车制造领域具备从设计、零部件采购，到营销的完整价值链优势。而收购捷豹和陆虎又是对产品体系的有益补充。
“与购买生产线，或者外包的制造企业相比，塔塔在未来的发展中具有相对优势。可能会达到起步晚，但是跑得快的效果，也许还会有类似于收购捷豹和陆虎的惊人之举。”上述人士表示。
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